GENERAL METZINGER

La première carrière allemande du paquebot :

La compagnie maritime allemande Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts Gesellschaft, créée en 1871, établit des liaisons maritimes entre Hambourg, l’Argentine, l’Uruguay et le Brésil. Le renouvellement régulier et la modernisation de sa flotte est assuré par des commandes au chantier naval Blohm & Voss de Hambourg depuis les années 1880. Un important contrat est signé entre les deux entreprises pour la construction de neuf grands paquebots à livrer dans la première décennie du nouveau siècle.

Les navires de cette série porteront un nom commençant par Cap. Lancé le 7 avril 1906, le paquebot baptisé Cap Vilano entre au service de la compagnie H.S.D.G. le 4 août. C’est un navire de 150 m, qui jauge 9312 tonneaux brut. Il effectuera ses traversées transatlantiques à 15 nœuds, mut par deux arbres d’hélice entrainés par une motorisation de 6200 cv. 

Voici un aperçu du confort luxueux à disposition des classes aisées :

 Voyage inaugural du paquebot :

Le 25 août, le commandant Langerhannsz s’installe à la passerelle du Cap Vilano pour son voyage inaugural. A midi le navire quitte le quai et, passé l’embouchure de l’Elbe, Langerhannsz met le cap sur Douvres où il arrive le 26. Le paquebot s’élance le 31 pour sa première traversée de l’Atlantique.

Le voyage se passe bien jusqu’au 11 septembre, date à laquelle le Cap Vilano essuie une forte tempête, heureusement sans gravité. Le 14, le commandant accoste son navire à Buenos Aires, terme d’un voyage de 5338 milles nautiques, accomplis à une vitesse moyenne de 14,9 nœuds. Le voyage retour est entamé le 10 décembre vers Lisbonne, premier port européen de l’itinéraire qui est touché le 25 décembre à midi.

Le Cap Vilano rejoint ensuite Vigo le 26 puis, Southampton et Boulogne le 28, concluant son voyage par la remontée de l’embouchure de l’Elbe le 29.

Le Cap Vilano sera affecté à la ligne Hambourg - River Plate (Uruguay).

Le paquebot saisi par le Brésil durant la Première Guerre mondiale va devenir le SOBRAL :

Avec le début de la Première Guerre mondiale, le Cap Vilano naviguant sous pavillon allemand, ne peut plus se risquer dans l’Atlantique sans tomber aux mains des forces navales françaises ou britanniques. De toute manière, le blocus effectif en Manche et mer du Nord interdit tout retour vers l’Europe. Parmi la flotte de 56 navires de la compagnie H.S.D.G. (325 000 tonneaux) nombre d’entre eux seront dans ce cas.

Le paquebot se réfugie donc dès le 4 juin 1914 dans le port neutre de Recife (état du Pernambouc à la pointe Est du Brésil) pour éviter une saisie alliée. En compagnie d’autres cargos allemands et du paquebot Blücher, le Cap Vilano désarmé coule des jours paisibles en rade de Recife, loin de tout conflit jusqu’au printemps 1917.

Dans les eaux européennes, c’est maintenant la guerre totale. Les Allemands commencent sérieusement à souffrir du fait du blocus et il est donné ordre aux U-boots d’accentuer la pression en coulant sans sommations tout navire commerçant avec les Alliés. Deux cargos brésiliens vont en être victime en avril 1917. Les représailles du Brésil ne vont pas se faire attendre : rupture des relations diplomatiques avec l’Allemagne, sortie de la neutralité pour se ranger aux côtés des Alliés et saisie des navires allemands en relâche dans ses eaux.

Ils sont incorporés à la flotte de commerciale brésilienne le 1^er juin et leur gestion est confiée à la Lloyd Brasileiro. Les équipages allemands restés à bord de leurs navires vont saboter les machines à l’annonce de la déclaration de guerre du Brésil contre eux. Les machines du Cap Vilano  n’échapperont pas aux dégradations volontaires. Malgré une motorisation hors service, le paquebot qui est le plus gros navire saisi, sera choisi pour convoyer l’ensemble des équipages maintenant fait prisonnier vers Rio de Janeiro. Il sera remorqué par un petit paquebot à la machine suffisamment puissante, lui-même escorté par un torpilleur.

Le drôle de convoi mettra cinq jours pour rallier sa destination avec une extrême prudence, craignant une attaque de corsaires allemands.

 Le paquebot rebaptisé Sobral sera réparé et loué à la France dès la fin de la guerre.

La H.S.D.G. perdra ou sera dépossédée de la totalité de sa flotte à la fin du conflit. Pour reprendre progressivement ses activités, elle devra d’abord affréter des navires puis racheter une partie de ses anciens paquebots saisis.

 Suite de carrière française sous le nom de Général Metzinger :

En septembre 1924, la Société (française) des Services Contractuels des Messageries Maritimes, basée à Marseille, procèdent à l’acquisition définitive du paquebot. Le navire entre au chantier de la Ciotat pour un réaménagement des cabines pour le confort de ses passagers en transit vers les colonies françaises. Ses chaudières au charbon vont être modifiées pour passer au mazout.

 Le paquebot est rebaptisé Général Metzinger en hommage à cet officier qui a pris l’île de Madagascar, l’ancienne Tananarive, en 1895.

Certaines lignes vers les colonies sont déficitaires. Pour maintenir la continuité territoriale et le transport postal avec celles-ci, l’Etat prend à sa charge l’acquisition de navires et les Messageries Maritimes assureront à leur charge l’armement et le personnel. Ainsi, la compagnie dispose de 30 navires.

Durant l’année 1938, 154 voyages vont avoir lieu vers la Méditerranée du nord, l’Egypte, la Chine, Ceylan, le Japon, l’Indochine, la Nouvelle Calédonie, l’Océan Indien, soit 1.618.000 milles parcourus. 

Entre 1927 et 1933, le paquebot Général Metzinger assure la ligne d’Indochine puis, de 1933 à 1937, ses liaisons se feront avec l’Océan Indien. Elles sont alors très fréquentées par les fonctionnaires qui vont administrer les colonies françaises du bout du monde. Enfin, le Général Metzinger est affecté à une nouvelle ligne avec la mer Noire quand éclate le conflit.

 Au cours de sa carrière dans l’entre-deux guerres, le paquebot connaitra un grave incident le 4 février 1927 : venant de Saïgon, le navire pénètre de nuit dans l’archipel japonais. Les vigies remarquent trop tard une remontée basaltique affleurant la surface à proximité des iles Shira Shima. Le Général Metzinger courant sur son ère ne peut l’éviter et s’échoue gravement. Une longue déchirure va de la proue au ballast 6. Les cloisons étanches jugulent le sinistre mais aucune des manœuvres tentées par le commandant ne déséchoue le paquebot. Il faudra faire appel à deux remorqueurs locaux pour le tirer de là le 8 février. Des scaphandriers aveugleront provisoirement la fuite et le navire se rendra à Nagasaki pour des réparations qui seront terminées le 13.

Le Général Metzinger commence à être un paquebot vieillissant, il arrive à Madagascar quand débute la Seconde Guerre mondiale.

 La réquisition au début du deuxième conflit mondial : 

Le paquebot Général-Metzinger est réquisitionné le 14 avril 1940 par les autorités françaises. Repeint en gris et armé d’une seule mitrailleuse, il embarque à Brest 1000 soldats de la Légion étrangère pour opérer un débarquement à Narvik en Norvège. Leur mission est de contrer la récente invasion allemande en Scandinavie et d’empêcher que les mines de fer norvégiennes tombent entre les mains du III^ème Reich.

Légionnaires embarquant pour la Norvège.

Le 23 avril, un convoi à destination de la Norvège appareille. Il est formé du Général Metzinger et du Provence qui transportent la 13^ème brigade de la Légion étrangère, ainsi que du Chenonceau, Colombie et Mexique qui ont à leur bord quatre bataillons polonais.

Mais le Général-Metzinger n’arrivera jamais au terme de ce voyage. Alors que le convoi progresse de nuit tous feux éteints sur la Manche embrumée, le paquebot est abordé par le charbonnier britannique Historian.

Départ de la Légion sur le Général Metzinger.

Le charbonnier Historian à quai à Liverpool.

Le Ville d’Alger est alors dépêché sur place pour récupérer le millier de passagers et rejoindre par la suite le convoi. Le Général Metzinger gagne alors Liverpool pour quelques réparations et retourne à Brest le 26 mai.

Avec à la nouvelle offensive allemande au nord de la France va s’en suivre une période de confusions au sein des directives des états-majors. La réquisition du paquebot est d’abord levée par l’Amirauté le 27 mai. Le Général Metzinger s’apprête alors à un voyage vers Oran mais celui-ci est ajourné faute d’escorte.

Une nouvelle mission lui est assignée le 1^er juin : rapatrier les soldats français évacués de Dunkerque se trouvant en Angleterre (bien peu souhaiterons y rester pour se ranger au sein du nouveau corps d’armée de la France Libre, aux côtés du Général De Gaulle). Le Général Metzinger quitte immédiatement Brest accompagné d’un dragueur de mines pour Plymouth. Il y embarque 2400 soldats français qu’il débarquera le 3 juin à Brest. On demandera au responsable du paquebot, le commandant Courcet de renouveler cette opération plusieurs fois jusqu’au 9 juin.

La Préfecture maritime lui ordonne alors de se rendre au Havre le plus rapidement possible. A 17h00, le General Metzinger, accompagné du paquebot Albertville, appareillent pour leur dernière destination…   

En compagnie de l’Albertville, le Général Metzinger arrive à 21h30 le 10 juin en rade du Havre pour effectuer une nouvelle mission : participer à l’évacuation du Havre. La chute de la ville et du port est imminente face à l’avancée allemande. Des troupes britanniques et françaises, ainsi que la population effrayée par les bombardements cherchent désespérément à fuir la ville.

Le navire arraisonneur qui n’a pas reçu de consignes, leur demande de mouiller à 10 milles et de se présenter le lendemain à l’aube. Le commandant Courcet du Général Metzinger se dit que son grand navire ainsi immobilisé offre une bien belle cible pour la Luftwaffe. Le navire est d’ailleurs survolé durant la nuit par des bombardiers bien plus occupés à parachuter des mines.

Le mardi 11 juin au petit matin, le paquebot s’approche du port mais aucune autorisation d’entrer n'est délivrée aux 15 navires qui attendent alors en rade. On leur demande de mouiller au nord du chenal, dans la zone de dépôt de dragages. C’est vers midi qu’apparaissent les trois premiers avions qui lâchent leurs bombes sur la flottille. Le commandant fait lever l’ancre et pousser les machines pour effectuer des manœuvres zigzagantes, autant que faire se peut, au milieu du jeu de quilles.

Un quart d’heure plus tard, 15 avions venant du nord commencent leurs attaquent en piqué. A découvert, le courageux servant de l’unique mitrailleuse tire frénétiquement sur chaque avion passant à portée, mais hélas celle-ci s’enraye. Il continue alors à ajuster les appareils avec un simple fusil. La défense antiaérienne est assurée par quatre navires de guerre évoluant dans la rade et les batteries de DCA de la Hève ; mais ce 11 juin, rien ne pourra vraiment s’opposer à la force dévastatrice venant du ciel. Plusieurs bombes explosent avec grand fracas le long de la coque du paquebot. Les tôles déformées à la poupe provoquent de nombreuses voies d’eau. Puis une grosse entrée d’eau se déclare à hauteur des machines, sur bâbord ; les conduites de vapeur sont arrachées et une grande partie des circuits électriques est hors service. Au moins deux autres bombes pénètrent dans la cale et le gaillard d’avant, provoquant un incendie.

Bombardiers en approche.

Il est impossible d’échapper aux puissants projectiles et le commandant Courcet, jugeant inutile de risquer d’avantage des vies sur un navire d’ors et déjà condamné, sonne l’ordre d’évacuation. Il décline au passage l’assistance proposée par le Niobé qui, lui aussi navigue vers sa perte. Dans un calme remarquable, l’équipage descend les chaloupes et commence à s’éloigner quand une nouvelle bombe traverse plusieurs ponts pour exploser dans la cuisine centrale. Le commandant et son second s’assurent rapidement que personne ne reste à bord et quittent en dernier le Général Metzinger qui commence à giter sur bâbord.

Les canots se dirigent vers deux chalutiers français qui viennent à leur secours. Un avion surgit au ras des vagues, paré pour une passe de mitraillage mais, fort heureusement, la vive réaction des pièces antiaériennes d’un torpilleur l’en détourne. Le bilan parmi ces hommes vulnérables dans leurs chaloupes aurait sans doute été lourd. Il n’y a donc à priori qu’une victime : le timonier gravement brulé qui fut déposé au port et conduit à l’hôpital, où il décèdera quelques temps plus tard.

Sur les quais, le commandant profite de l’accalmie pour faire l’appel de l’équipage : il y a six manquants ! L’hospitalisé, quatre chauffeurs somaliens, mais plusieurs témoins le rassurèrent en certifiant les avoir vu plonger et s’éloigner à la nage. Reste un homme oublié sur le navire, inconscient, victime d’une fracture du crâne. Heureusement, il sera récupéré dans la soirée grâce au commandant bienveillant d’un navire qui déposera sur le paquebot agonisant une petite équipe d’inspection. L’équipage du Général Metzinger embarque le jour même sur un patrouilleur qui les mènera à Ouistreham. Le commandant Courcet regardera une dernière fois au loin ce qui était son fier paquebot, gité sur bâbord, dévoré par les flammes avant de se coucher dans les flots. Il sera le premier navire des Messageries Maritimes à disparaitre.

Aujourd’hui, le navire brisé en plusieurs parties, git sur une profondeur moyenne de -23 m. Avant l’apogée du GPS, c’était l’une des épaves de nos côtes les plus courue car la plus facile à trouver, grâce à la bouée cardinal ouest au nom du navire et quelques bons amers. Bien que ferraillée dans les années 50, il subsistait de belles parties identifiables, où grouillaient les étrilles.

Vue de l’épave au sonar à balayage latéral (CERESM).

Hélas, dans les années 80 un chalutier prit une mine dans son chalut et, au lieu de s’immobiliser en rade de la Carrosse et attendre les plongeurs démineurs, il la déposa au milieu de l’épave du Général Metzinger. Les hommes du GPD tentèrent en vain de l’extraire des tôles et se résignèrent à la pétarder sur place. Le souffle de l’explosion pulvérisa les structures encore debout, couchant les flancs au sable.

Autre inconvénient, l’épave du Général Metzinger se situe sur une zone qui a reçu depuis les dépôts de dragages lors de l’extension du terminal port 2000. S’en est suivi bien sûr un envasement du site, augmentant les mauvaises conditions de visibilité qui n’étaient déjà guère fameuses… C’est fort dommage de devoir se priver d’une grande épave intéressante et accessible à tous niveaux. Les plongeurs régionaux se sont reportés depuis sur d’autres épaves.

Il n’existe pas de dessin de cette épave, car trop éparpillée, elle ne permet pas de se rendre compte des formes restantes.