BRAGA

LE BRAGA

Commandé en 1938 aux chantiers suédois de A/B Lindholmens Varv, le Braga appartient à la série de navires dits de type B. En effet, à partir du troisième vaisseau, le Bayard, Fred Olsen & Co décide de nommer tous ses navires d’un nom commençant par B.

Ce cargo, construit sous le numéro de coque 961, dispose de deux ponts et de quatre cales.  Bien que non équipé de cales réfrigérées, il présente de larges aérations propices au transport de fruits.

Autre particularité des navires Fred Olsen : la figure de proue. En effet, cette tradition, remontant au temps de la navigation à voile, est reprise au milieu des années 30 par l’armateur norvégien. Destinée à l’origine à assurer la protection des marins par les dieux qu’elle représentait, la figure de proue devient pour Fred Olsen un moyen de se démarquer de la concurrence. Des sculptures en bronze sont donc réintroduites et sont en relation avec le nom du navire ou du lieu que le bateau fréquente. Le Braga bénéficie quant à lui de la protection d’Henri le navigateur.

Destiné à la ligne «The Norwegian Mediterranean Line» et affecté à la filiale Den Norske Middelhavslinje A/S, le Braga voit son destin bouleversé par la Deuxième Guerre mondiale.

LA SECONDE GUERRE MONDIALE ET LA NORTRASHIP

Au moment de la déclaration de guerre, le 9 avril 1940, la Norvège compte alors plus de 1 000 navires qui sont la propriété de 500 armateurs norvégiens. Le roi de Norvège, alors en exil en Angleterre, décide par décret royal le 22 avril de la réquisition de l’ensemble de la flotte marchande.

Afin d’éviter que ces navires ne passent sous contrôle allié, les Allemands lancent un appel depuis Radio Oslo à tous les cargos norvégiens, leur intimant l’ordre de se rendre dans un port norvégien ou neutre (espagnol ou italien). Un contre-message est lancé par la BBC de Londres afin d’invalider ces ordres.

Après discussion entre Anglais et Norvégiens, un accord intervient et la flotte marchande, encore sous contrôle allié, est affrétée pour leur compte. Un organisme «The Norwegian Shipping and Trade Mission»,  la Nortraship, est chargé de la gestion de cette flotte. Tandis que 273 cargos restent sous contrôle allemand, 881 deviennent, en ces temps sombres, de précieux auxiliaires pour les Anglais. Cela fait aussi de la Nortraship le premier armateur mondial, mais également le premier financier du gouvernement d’Oslo en exil !

Au lendemain de l’invasion de la Norvège, le Braga est saisi au large de la Tunisie par des patrouilleurs français. Conduit à Bizerte, il est relâché quelques jours plus tard et envoyé à Casablanca. Vraisemblablement réquisitionné par les autorités françaises, le Braga quitte ce port le 15 mai 1940 au sein du convoi 98-KS, sous escorte française, pour Le Verdon où il arrive quatre jours plus tard. Il intègre à nouveau un convoi français (47-BF) le 1er juin 1940. Arrivé à Casablanca le 5 juin, le Braga effectue une dernière croisière vers la France au sein du convoi 5-KF, toujours sous escorte française pour Le Verdon où l’on retrouve encore sa présence le 15 juin.

Malgré l’armistice français du 22 juin 1940, le Braga échappe à la tutelle allemande et sert sous les couleurs de la Norvège libre. Bien qu’il soit l’objet de l’attaque d’un UBoot le 18 juin 1942, par 3434 N - 7058 W, le cargo norvégien échappe au sort de ses confrères de la Fred Olsen & Co, dont 50 unités (sur un total de 58 !) sont coulées par fait de guerre.

LE BRAGA ET DIEPPE

Fin 1945, Svere Kaarin obtient le commandant du Braga qui au printemps 1948, grâce à une nouvelle ligne fruitière, devient alors un habitué de Dieppe. Suite aux dégâts occasionnés par la Seconde Guerre mondiale, Dieppe se lance dans un vaste programme de reconstruction de son port : agrandissement des linéaires de quais, augmentation des capacités de stockage et amélioration de l’outillage portuaire.

Reprenant les études d’avant-guerre d’Erik Langanger, la Fred Olsen & Co lance une ligne maritime dédiée au transport de primeurs depuis le Maroc vers l’Europe, incluant Dieppe dans ses ports d’escales.

Le 15 avril 1948, le Braga quitte Casablanca pour Dieppe, précédé par son sister-ship le Baldrian. Tous deux déchargent respectivement 634 et 659 tonnes de primeurs. Sept voyages sont effectués durant la campagne 1947/1948, que clôture le Braga le 22 juin.

La seconde campagne voit le renfort du Balbolm, ce qui permet d’instaurer une rotation hebdomadaire, l’ensemble du voyage nécessitant trois semaines. Le départ est fixé au mercredi et vendredi afin de permettre une arrivée des fruits sur le marché français les mercredis et lundis suivants. 27 voyages sont effectués en tout.

La campagne 49/50 compte 25 escales, mais les récoltes sont perturbées par de mauvaises conditions climatiques, ce qui allonge les départs du Maroc et le Braga clôture la saison le 28 décembre.

Néanmoins, une concurrence apparaît et la Fred Olsen & Co est obligée de partager le marché avec notamment Wm H Muller de Rotterdam. La ligne maritime est même partagée à partir de 1952 avec la S.N.C.

En décembre 1958, commandant du Braga depuis 1945, Sverre Kaarin décide de «poser son sac à terre». Il choisit Dieppe comme nouveau port d’attache, mettant ainsi fin à quarante années de navigation au service de la Fred Olsen & Co. Néanmoins, il devient l’homme de confiance de la compagnie et représente ses intérêts sur Dieppe.

ORIGINES DE LA "FRED OLSEN & Co"

Les origines de la compagnie norvégienne remontent aux trois frères Olsen : Frederik Christian, Peter et Andréas. Tous sont armateurs au milieu du XIX^ème siècle et connaissent des fortunes diverses.

Thomas Frederik, le fils de Peter, après une formation en France et en Angleterre obtient à 23 ans son brevet de capitaine. Il navigue alors à bord des navires de son père. Sous son impulsion, la Fred Olsen & Co est fondée, regroupement des flottes paternelles et de ses deux oncles.

La Fred Olsen & Co est, à la mort de son fondateur en 1933, le premier armateur norvégien et l'un des leaders mondiaux. Très tôt, Thomas Frederik mise sur le trafic bananier et le port de Dieppe.

"FRED OLSEN & Co" ET DIEPPE

Le port de Dieppe s’impose vite comme le port bananier français par excellence. Un temps en concurrence avec Bordeaux, le port cauchois triomphe du fait de sa proximité du marché parisien. Il bénéficie également de meilleures dessertes ferroviaires (grâce notamment au trafic trans-Manche). Les exportateurs de bananes privilégient donc le port de Dieppe (il faut savoir que les producteurs se réunissent en groupements ou coopératives pour garantir un gros volume de fret et obtenir de meilleurs prix et services des compagnies maritimes). Le 10 octobre 1913, le vapeur norvégien Kristine est le premier navire à décharger des bananes à Dieppe. Interrompu par la Première Guerre mondiale, la Fred Olsen & Co reprend le flambeau en créant, le 4 novembre 1922, une ligne bananière entre la Méditerranée et le nord de l’Europe.

Le développement du trafic est tel que, certains mois, il y a en permanence un navire de la compagnie à quai. Non seulement Dieppe profite du fret import de bananes, mais aussi de l’exportation de paille qui sert à l’emballage des «fruits d’or» vers les îles Canaries.

Autre conséquence de l’importance de la présence de la Fred Olsen à Dieppe, de nombreux officiers et marins s’y installent avec leurs familles : en 1934, un recensement dieppois dénombre 29 familles norvégiennes.

Cependant, un accord passé au printemps 1933, entre les gouvernements français et espagnols, accorde aux navires battant pavillon français un quota à hauteur de 50 % de l’importation de la banane canarienne vers la métropole. Fred Olsen & Co doit donc partager la ligne canarienne avec la compagnie des Chargeurs Réunis.

La guerre d’Espagne met fin à cet accord ainsi qu’à l’importation de bananes des Canaries ; le gouvernement de Léon Blum privilégie dorénavant la banane antillaise. Fred Olsen & Co continue l’exploitation de la ligne Londres–Canaries, mais n’escale plus qu’épisodiquement à Dieppe pour y décharger des oranges de Syrie et du Liban, alors sous protectorat français.

En 1938, pour revitaliser la ligne, les Norvégiens, de leur bureau de Paris, confient une étude à Erik Laganger pour importer du fret depuis le Maroc (agrumes et primeurs). Interrompue par la guerre, il faut attendre 1948 pour que la desserte voit le jour, un navire de la Fred Olsen devient emblématique de cette ligne : le Braga.

LE BRAGA

Un bananier norvégien victime du mauvais temps. Le 7 février 1961, il heurte le quai à Dieppe et, peu après, il sombre en mer.

LE NAUFRAGE DU BRAGA !

Il est 03h30 le mardi 7 février lorsque le Braga quitte Dieppe après avoir déchargé 581 tonnes d’agrumes, de primeurs et 13 tonnes de divers chargées à Casablanca. Son prochain port d’escale est Southampton et, malgré les conditions atmosphériques très défavorables, le commandant Aagre décide d’appareiller sans remorqueur.

Au cours des manœuvres, le Braga heurte le pertuis de la passe Amiral-Rolland : un premier choc est d’abord ressenti sur bâbord, la violence du choc est telle que le navire est drossé sur le quai opposé. Une entaille dans le gré du quai permet de se faire une idée de l’ampleur de la collision.

Malgré cela, jugeant l’incident de peu d’importance, le commandant Aagre décide de poursuivre sa route…  Il ne procède même pas à l’inspection de sa coque ; cela causera la perte du Braga.

A 11h30, alors que le cargo est à 25 milles de Dieppe, une voie d’eau est découverte à bord et le radio du bord réclame l’assistance d’un remorqueur. Néanmoins, le commandant ne pense pas que son navire soit en danger ; l’équipage s’occupe à colmater la brèche. Aucun S.O.S. n’est lancé !

A 13h10, la situation s’est aggravée et les pompes du navire n’arrivent plus à compenser l’eau embarquée. Le radio lance cette fois un appel au secours, le Braga commence à piquer du nez et il accuse une gîte assez prononcée.

Mis en alerte, le remorqueur Balidar quitte Dieppe pour porter secours au Braga.

Le Commandant Simon, à bord du cargo Rennes affecté à la ligne Dieppe–Newhaven, l'un des premiers à capter le message de détresse du Braga et il se détourne aussitôt.

L’Abeille 20, qui a entendu l’appel de 11h30 du cargo norvégien, appareille du Havre à 11h55. Le navire anglais Meaching de Newhaven se déroute aussi. Des canots de sauvetage et un hélicoptère de la Royal Navy hâtent les préparatifs de départ.

Forçant la vapeur, le Rennes est le premier à arriver sur les lieux alors que l’équipage abandonne le Braga à bord d’un canot et de radeaux. Le Commandant Simon recueille 17 personnes (dont le capitaine Aagre et les deux passagers) tandis que le bananier Banora, qui se rend de Hambourg à Dieppe, sauve les douze derniers naufragés.

A 15 h 38, le Braga se couche sur son flanc bâbord et bascule vers le fond, ne mettant que quatre minutes à  disparaître dans les flots.

Apprenant la nouvelle, l’Abeille 20 fait demi-tour.

LE RETOUR AU PAYS

A leur débarquement, les 12 marins, recueillis par le Banora n’expriment que le désir de se reposer. Ils sont dirigés sur un hôtel de la ville tandis que leurs camarades sur le Rennes sont débarqués à Newhaven.

La compagnie Fred Olsen & Co affrète un avion Vickers qui se rend à Londres pour récupérer les 17 naufragés débarqués en Grande-Bretagne. Puis il atterrit à Beauvais d’où, le 8 février en fin d’après midi, il évacue les 11 membres restant vers la Norvège. Seul le matelot Borzina reste en France, car domicilié à Dieppe.

RECITS DE PLONGEE SUR LE BRAGA 

 (Le Braga coqué par Michel Torché GRIEME - Reproduction interdite sans autorisation)

De bonne heure à la cale de Saint-Valéry-en-Caux, j'embarque sur le Narcose, bateau alu du club de Cany, pour une journée de plongée non stop. Juste à l'heure pour embarquer, nous nous plaçons face à la digue nord de l'entrée du port pour embarquer les deux derniers retardataires ; ils sont obligés de se mettre à l'eau, la marée étant trop basse pour permettre au Narcose de rester au niveau de la cale sans s'échouer.

Plein large, après un superbe "S" pour déjauger et donner toute sa capacité de vitesse à la coque alu du Narcose. François met le cap vers l'épave du Braga. Ce grand cargo fruitier de nationalité norvégienne coula en 1961, à 20 milles de la côte en quittant Dieppe.

Les deux premières palanquées se mettent à l'eau, tandis que François et moi, de surveillance, attendons notre tour. Profitant de l'absence "momentanée " du président du Club, nous dégustons un petit cigare. La journée s'annonce bien...

Une des palanquées remontant à bord, les yeux remplis d'émerveillement, nous nous précipitons sur nos équipements et nous nous jetons à l'eau sans perdre de temps. En effet, celui-ci nous est compté car nous sommes à la renverse de marée basse. Nous croisons la deuxième palanquée qui entame sa lente remontée. La "visi" est impressionnante elle ateint facilement les vingt mètres ; bien plus appréciée qu'en Méditerranée, car inhabituelle par chez nous. Il est rare de réunir toutes les bonnes conditions de plongée et de navigation sur nos côtes. Des plongées inoubliables car elles se méritent !

33 mètres à marée basse, dans une eau limpide qui change de teinte de vert au fur et à mesure de la descente. La silhouette de l'épave nous "saute aux yeux" dès les premiers dix mètres franchis ; sa perception s'affine au fur et à mesure de notre descente. Nul besoin de phare, bien que nous ne nous en séparions jamais, car très utile lorsque l'on plonge dans nos eaux.

Vision fabuleuse de l'épave, majestueusement posée sur le fond de sable et gravier, la poupe reposant sur son flanc babord. Même François, qui d'habitude nous casse les oreilles au fond de l'eau, en reste "baba" ! Je ne l'entends pas "causer" dans les moustaches de son détendeur.

Nous en faisons le tour, en passant par bâbord au-dessus d'un imposant canot de sauvetage retourné et incliné sur tribord, équipé encore de son hélice tripale en bronze. Nous suivons la courbe de la poupe, tout en observant son imposante hélice légèrement tordue. En remontant, nous nous engageons dans le château par les portes ouvertes, tout en admirant les nombreux hublots intacts et à poste sur les parois. A l'intérieur, de nombreux objets et de la vaisselle gisent ça et là de manière éparse.

Nous nous dirigeons ensuite vers la partie centrale de l'épave, face au léger courant et passons à une dizaine de mètres au-dessus de la cale effondrée du navire. Nous observons une multitude de poissons, souvent en banc, ainsi que de nombreux crustacés de dimensions supérieures à celles que nous avons l'habitude d'observer plus près sur nos côtes. Pas d'engins de pêche sur cette épave qui semble peu plongée, car non pillée à ce jour.

Une épave incontournable, un des spot de plongée pour des plongeurs confirmés à effectuer absolument dans la région et pas dangereuse ! 20 minutes déjà, et il faut retourner au mouillage, gonfler le parachute déjà en place. Nous dégageons l'ensemble, tout en contrôlant la remontée du parachute et nous nous laissons emmener à regret, défilant lentement au-dessus de la poupe, jusqu'à ce qu'elle s'estompe de nos yeux grands ouverts. Spectacle merveilleux...

Heureux, nous réintégrons le Narcose, au moment même où le ferry assurant la liaison Dieppe-Newhaven passe par l'arrière du Narcose, à bonne vitesse et à distance respectueuse mais impressionnante pour nous, petite coquille de noix. Il est temps de dégager vers notre deuxième point de plongée de la journée, sur le retour vers le port de Saint-Valéry, à 12 milles du port. Nous ferons l'épave de l'Oijfeld à marée haute, après avoir déjeuné d'un solide casse-croûte à bord du Narcose.

Je n'ai pas encore fait la proue, mais René m'a signalé, que la figure de proue n'y était plus, arrachée de l'étrave du navire, celle-ci ayant d'ailleurs pliée sous la traction. Dommage pour les futures plongées !

Merci René, pour ce spot inoubliable que tu nous as conseillé de faire au moins une fois avant qu'elle ne se dégrade irrémédiablement.

Michel Torché (GRIEME) le 27 Septembre 2002.

"Sacré Henri" Voici ma confidence, une fois ma déception passée...

Figurez-vous que lors de mes investigations dans les journaux locaux, relatant le naufrage du Braga à Dieppe en 1961, j’ai pu apercevoir en tout petit, mais bien clairement indiqué, que les bateaux de la compagnie Olsen, dont faisait partie le Braga, possédaient une figure de proue. Eh oui, ça existe encore ce genre de truc là.

Et pas n’importe quelle figure, chaque bateau avait un emblème bien spécifique et réalisé sur commande par un artiste des plus célèbres de l’époque. Il faut se rappeler que le Braga a été construit en 1938. Cette figure de proue était en bronze et, d’après mes estimations, mesurait facilement deux bons mètres de hauteur, pour un poids approximatif d’une tonne cinq. Une photo du Braga laisse deviner l’importance de l’objet. Celle du Braga, dont le nom provient d’une petite ville du Portugal, représentait Henri le Navigateur, célèbre monarque de ce pays. Vous imaginez donc mon impatience d’aller retrouver cette merveille au fond de l’océan et, cette révélation ayant eu lieu quelques jours avant notre départ pour Marseille, il me fut difficile de tenir en place tout ce temps.

Le stage épave s’étant fort bien déroulé et la sortie archéo du samedi 13/10 ayant été une véritable réussite, je ne pus résister à l’envie de plonger sur le Braga jusqu’au dimanche matin suivant.

Mais ce matin là rien ne pouvait plus m’empêcher de plonger et ce fut donc seul que je me glissais dans les bras de notre bonne mer, à la rencontre d’Henriqué. Prisca assurait la sécu en surface. La visi était plutôt bonne, > à 10 m, et la température de l’eau assez douce, 18°. Courant nul, car j’avais pris la précaution de bien calculer mon coup.

Arrivé au fond je fus comme à l’accoutumé entouré de nombreux poissons. Leur taille moyenne dépasse largement le double de ceux auquels nous sommes habitués sur les épaves de proximité, le Braga se trouvant à 20 milles des côtes. J’eus même des difficultés pour identifier immédiatement une morue ; elle était si imposante que je pensais sincèrement être en présence d’un énorme silure. Puis, la méprise passée, je me dirigeais rapidement vers la proue car à 40 mètres le temps presse les amis. Et là quelle ne fut pas ma déception... Comme vous avez dû vous en douter, d’après le début de mon récit, le bon Henri n’était plus là et la proue du navire était complètement tordu, à 90° par rapport à la coque qui elle était couchée paisiblement sur le sable, côté bâbord.

Un véritable travail de titan avait eu raison de la merveilleuse sculpture, objet de tant de convoitise. Eh oui, nous arrivons un peu à la bourre les "gars" du GRIEME et d’autres passionnés d’épaves nous ont largement devancé sur ce point là (heureusement il en reste d’autres non encore exploitées). Inutile donc d’insister et après un rapide coup d’œil aux alentours il fallut me résigner à repartir vers la surface. Quoi, déjà 25 mn au fond ? Addition : 23 mn de paliers à 6 et 3 mètres mais heureusement j’avais pris la précaution de partir avec le bi. Dès ma remontée sur Moby Dick Prisca avait lu sur mon visage le résultat de mes recherches et, sans s’étendre en discussions, elle prépara le bateau pour repartir vers Dieppe.

La déception passée, je me mis en tête de retrouver coûte que coûte cette figure de proue et c’est la raison pour laquelle je vous ai relaté cette petite aventure. Si par hasard vous entendez parler de la figure de proue du Braga, faites-le moi savoir, via le webmaster du GRIEME qui me répercutera l'information.

A un de ces jours donc, pour faire le tour du sujet et pour bien d’autres choses bien entendu.

@rnéliséféniquéparhenriqué René Tamarelle (Les Corsaires d'Ango) le 24 octobre 2001.

Le Braga reste donc une des épaves de Dieppe avec le HMS Daffodil (voir La Saga des épaves de la Côte d'Albâtre tome 1) et le Gauss qu’il faut plonger.

Bien au large, ce navire a l'avantage d'être souvent en eau claire et l’on pourra en faire la découverte dans son intégralité. La poupe, bien conservée, dévoile sur son flanc tribord l'un des canots de sauvetage, mais il faudra beaucoup d’imagination pour reconstituer la passerelle et l’avant du navire qui, à ce jour, a disparu sous les coups de boutoirs lors des opérations de relevage menées par Fred Olsen & Co en 1962. En effet, la figure de proue de Henri le navigateur n’est plus là.

Récupérée par l’armateur, elle doit décorer un des bureaux de la compagnie, au regret de notre association qui, lorsque nous avions découvert les photos du navire et localisé ce dernier, nous laissait espérer une belle aventure autour d’un si bel objet.

Plongée du vendredi 3 août 2001 - Coefficient 70 - vent de Sud/Ouest, force 4/5 - Départ en marée basse de Saint-Valery-en-Caux avec Narcose, le bateau du P.V.C.A.

Mer agitée, mais nous naviguons parallèlement à la vague, à une vitesse confortable de 15 nœuds. Nous arrivons avec une bonne heure d’ avance sur le site. Au sondeur, l’écho est significatif : l'épave repose sur un fond de 31 m, avec une sonde de 23 m par endroits ; 8 m de hauteur de coque, cela promet !

Dans l'attente de la bascule, trois cannes à pêche sont mises à l'eau à la recherche d'éventuels maquereaux ; surprise, ils sont au rendez-vous ! Patrick et moi, munis de gants, nous aidons les copains. Au bout d'une heure, une centaine de maquereaux sont à bord.

Première palanquée à l'eau... Eau claire, avec fort peu de particules, visibilité 8 à 10 m !

Nous sommes sur une coque couchée sur son flanc bâbord, tout du moins sur cette partie arrière du bâtiment. Proue arrondie, hélice à moitié en bronze. La faune est nombreuse… La taille des poissons est impressionnante ; enfin ce n'est pas ma palanquée qui l'a annoncé. Pour ma part, je reste l'œil rivé derrière la caméra ; elle ne me restituera que des images de qualité médiocre, comme je l'avais pressenti. Lors de cette sortie, je n'ai rien vu d'extraordinaire, si ce n'est une grosse bête qui, pour avoir sombré en 1961, est fortement malade...

Guillaume et Patrick ont été émerveillés par la splendeur de cette épave." 

SEQUENCE PHOTOS par PATRICE STRAZZERA

CREDIT PHOTOS SOUS-MARINES et REMERCIEMENTS

Patrice Strazzera

Le Sommeil des épaves Reproduction interdite sans autorisation

René Tamarelle

(Les Corsaires d'Ango) pour accord de publication de son récit de plongée

La C.C.I. de Dieppe
Le centre de documentation Jean Renoir de Dieppe
Franck Boitelle et Pierre Lefebvre pour leur ouvrage "Quais des Bananes" aux Editions Bertout