MONTE CARLO

Une page est dédiée à ce contexte dans notre site, « les Migrant ship néo zélandais. »

Le Rakaia (du nom d’une petite ville de la côte Sud Est de la Nouvelle Zélande) fut le premier nom donné à ce navire. Il fut construit en 1873 par les chantiers Blumer and Company de North Dock. Il fut lancé le 19 novembre de la même année (Numéro officiel 68499).

C’était le premier d’une série de sister ship. Il fut d’abord gréé en trois-mâts carré, puis fut ensuite transformé en trois-mâts barque. Il apparait sur les registres de la Lloyd’s, ce qui nous donne de nombreuses informations, sur sa structure.

Selon le registre (ci-dessus), on peut lire que ce navire mesurait 210,2 pieds de longs, 34 de large, et 19,2 de hauteur sans mature (soit 64m x 10m x 5m).

Sa coque était en acier. Il était enregistré à Lyttelton, en Nouvelle Zélande et subissait ses entretiens en Angleterre.

Il était constitué de deux pont :

Le pont supérieur était couvert à la poupe et utilisé pour le logement de l’équipage. Le reste de ce pont était à l’air libre et servait aussi bien pour les manœuvres du navire que pour les promenades des passagers.

Le pont inférieur qui servait de logement aux passagers. Il surplombait la soute. En effet, le transport des migrants s’accompagnait du transport des marchandises nécessaires à l’installation des colons. En retour, le bateau emportait des produits de la colonie comme de la laine, des peaux, du cuir,

La soute était accessible par une cale, située entre le premier et le deuxième mât. En observant les photos d’époque du bateau, on distingue que le premier et deuxième mât sont particulièrement espacés, sans doute pour faciliter l’accès à la cale. Un journaliste du Lyttelton Times estima le 27 avril 1874, que cette disposition devait réduire les performances du navire.

Comme beaucoup des navires de cette époque, le Rakaia arborait une bande blanche le long de sa coque, révélant des sabords.

De nos jours, on retrouve cet aménagement sur le Belem. Ces sabords ne servaient pas à abriter des canons, mais à suggérer que le navire était armé. En effet, le navire pouvait devoir traverser des eaux abritant des pirates, comme la mer de Chine, par exemple.

L

e Rakaia à Port Chalmers. On distingue la ligne blanche montrant les sabords et l’espace entre les deux premiers mâts (Museum of Wellington City and Sea)

En 1892, il est vendu à l'armement allemand J.N. Robertus et prend le nom de MARIE. Il fait naufrage en septembre 1906, mais il peut être renfloué.


Il passe alors sous pavillon américain et la propriété de Saunders & Trobach de 1907 à 1909, puis en 1909 à 1912 sous celle de J. C. Mc Kown. En 1912-1913, il est la propriété de G.H. Corder et reprend son nom d'origine RAKAIA. 

En 1913-1914, il est armé par la Revere Co. Ltd, Bridgetown, La Barbade.

Vendu en 1915, 4850 £, il devient le RUTH STARK, pour Crowell & Thurlow Steamship Company, Boston.

Le 21 février 1918, il est racheté par l'Agence Française de Transports maritimes et devient le MONTE CARLO, immatriculé à Brest. Ce faisant, il semble, d’après les canons retrouvés sur l’épave, que le navire fut armé de deux canons de 47 mm montés sur affût crinoline. En effet, les gouvernements alliés avaient décidé en Décembre 1915, d’équiper les navires civils de canons, afin de lutter contre les abordages réalisés par les sous-marins allemands. Le calibre de 47mm répondait à une exigence des Etats Unis, qui, alors neutre acceptaient de recevoir des cargos armés, sous condition que les armes soient de calibre inférieur à 50mm et soient placés à l’arrière des navires. Symboliquement, cette disposition à la poupe signifiait que cet armement n’avait qu’un rôle défensif.

Le site www.archeosousmarine.net décrit en détail le naufrage du Monte Carlo.

Canon de 47 mm sur affût à crinoline, monté sur un cargo (collection GRIEME)

Le 1 mai 1918, à 5 heures, il part de Brest, à destination de Nantes, tracté par le remorqueur anglais TORFRIDA. Parvenu dans les coureaux de Groix, le remorqueur, qui avait à bord, un pilote de Brest, change de pilote et embarque un pilote de Groix. Il continue sa route jusqu'à 1 h 50 et se trouve alors à 2 milles dans le SW du feu de la Teignouse.

A ce moment, deux détonations sourdes sont entendues. Les bittes de remorque sont arrachées et le bâtiment s'immobilise sur les rochers de Goué-Vas. Une voie d’eau apparait et le bateau commence à sombrer.

Si la faute est à l’évidence une erreur du pilote du remorqueur, celui-ci affirme que le navire a été torpillé. Il s’explique en affirmant avoir distingué ce qui pouvait ressembler à un sous-marin. Cela dit, son témoignage comporte des erreurs. Pourquoi ne pas l’avoir signalé ? Pourquoi ne pas avoir profité des canons présents sur le Monte Carlo ?

Il affirme par ailleurs, qu’au moment de l'accident, il avait depuis 20 minutes dépassé la bouée Goué-Vas et, étant donné sa vitesse, il s'en serait trouvé à 2 miles environ quand le bâtiment est venu au N 83° E.

Or, le MONTE CARLO a sombré sur le petit fond de Goué-Vas, il aurait donc fallu qu'après son torpillage supposé il dérive 2 milles dans le NNW pour finalement venir s'échouer. Cela paraît impossible pour les raisons suivantes :

L'éventualité d'un torpillage est écartée. Aucune commotion n'a été ressentie à bord, aucun sillage de torpille n'a été aperçu, aucune gerbe d'eau ne s'est produite...

Le MONTE CARLO s'est bel et bien échoué sur le petit fond de Goué-Vas et les détonations entendues proviennent de l'arrachement des bittes sur lesquelles les haussières du remorqueur avaient été attachées et probablement des bordées de ponts qui se soulevaient.

Conclusions de la Commission supérieure des naufrages du 6 août 1918 :

...Estime que le capitaine du MONTE CARLO est responsable de la perte de son bâtiment et propose au Ministre :

1. de traduire le capitaine au long cours Louis Bré, commandant du MONTE CARLO et le maître d'équipage Gaubert devant un tribunal maritime commercial spécial, par application de l'article 3 de la loi du 10 mars 1891.
2. d'infliger au pilote Gueran une suspension de fonctions de 6 mois, par application du décret du 16 juin 1913.

Les armateurs du navire eux souhaitent bien sûr être indemnisés par l'état, au titre des dommages de guerre et s'appuient sur la déclaration faite, à la Martinique, le 8 janvier 1919, par le capitaine Louis Bré (alors commandant du THANN)

"Je viens vous accuser réception de votre honorée du 27 novembre qui a eu toute mon attention
Certainement votre navire le MONTE CARLO a sauté en touchant une mine, et je puis l'affirmer, malheureusement pour une amplification du rapport il me faut aussi l'affirmation de deux témoins qui étaient présents au moment de l'accident et pour le moment cela m'est impossible.
Je compte être de retour à Nantes avant l'expiration de l'année et je serai tout à vos ordres pour le dit cas. En attendant vous pouvez me donner ordres à la Martinique où à ma prochaine destination"

Signé Louis Bré

Cette demande ne fut jamais acceptée par l’état 

Comme on peut le deviner en lisant l’histoire de son naufrage, l’épave est coincée dans les rochers plonger sur ce site n’est pas chose aisée ; il faut prévoir un faible coefficient de marée et bien souvent, le plongeur aura l’impression de se retrouver dans une lessiveuse.

L’épave a constitué une entrave a la navigation, allant même jusqu’à provoquer un naufrage dans les années 1920. Il fut donc décidé d’arraser les restes du Monte Carlo.

De nos jours, il ne reste donc que quelques éléments envahis par les algues ; on peut cependant retrouver aisément les deux canons et leur affut à crinoline, les ancres, des treuils de charge.

Une des ancres dégagées des algues (Photo GRIEME)

En 2016, le GRIEME a participé une opération archéologique sur le site du Monte Carlo. Cette fouille était dirigée par Didier Robineau (responsable scientifique) et Daniel Lemestre (responsable hyperbare).

Remerciements :            

Didier Robineau

Le site « Epaves du Ponant » http://archeosousmarine.net/

Museum of Wellington City and Sea

Christchurch City Council

 https://www.letelegramme.fr/bretagne/epave-a-la-recherche-du-monte-carlo-19-07-2016-11152691.php